0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Карт с электродвигателем 48В/500 Вт своими руками

Карт с электродвигателем 48В/500 Вт своими руками

Привет любителям помастерить, предлагаю к рассмотрению карт с электрическим двигателем, который вы сможете сделать своими руками. Мощность двигателя составляет 500 Ватт, а питается он от напряжения 48В. Хоть мощность мотора и не слишком большая для такого карта, он легко тянет автора проекта, а также его детей на борту. Двигатель тут бесщеточный, заказать такой можно из Китая.

Многие запчасти автор уже использовал готовые, это и оси, и цепная передача, и тормозная система, а также прочие детали для картов. Заказать их также можно из Китая, так они обойдутся дешевле всего. А если на такой карт поставить двигатель на 1 кВт, то он будет летать вполне неслабо. Имея все составляющие, самоделка собирается довольно просто, если проект вас заинтересовал, предлагаю изучить его более детально.

Материалы и инструменты, которые использовал автор:

Список материалов:
— бесщеточный двигатель 48В/500 Вт ;
— контроллер для двигателя (обычно в комплекте);
— тормозная система (у автора дисковая, гидравлическая на задней оси);
— цепная передача;
— ось, колеса, поворотные шарниры, амортизаторы, рулевые тяги и другие запчасти для карта ;
— аккумулятор (48В/10 Ач);
— зарядное устройство;
— материалы для изготовления сидения (поролон, МДФ, обшивка);
— профильные трубы для рамы;
— листовой металл для днища;
— краска.









Список инструментов:
— сварочный аппарат;
— болгарка;
— торцовочная пила;
— гаечные ключи, отвертки и пр.;
— рулетка, маркер.

Процесс изготовления карта:

Шаг первый. Свариваем основную часть рамы
Первым делом делаем замеры рулевой тяги и в соответствии с ней выбираем нужную ширину рамы. Задняя часть рамы прикреплена шарнирно, тут находится двигатель и цепной привод. В задней части установлено два амортизатора, чтобы езда на карте была более комфортной. Раму автор сварил из профильных труб, для таких целей будет очень полезно иметь торцовочную пилу. К передней части привариваем части шарниров, благодаря которым передние колеса будут поворачиваться.













Шаг третий. Задняя часть
Крепим заднюю часть, в качестве шарниров автор использует дверные петли, привариваем их к раме. Выбранные автором петли на вид не очень крепкие, лучше подыскать что-то более надежное. После этого можно будет установить и амортизаторы.

Задняя часть готова, устанавливаем заднюю ось с колесами, на оси находится диск тормозной системы, а также ведомая звездочка. Вращается ось на подшипниках, их корпуса прикручиваем к раме.

В итоге останется усилить стойки, в которые упираются амортизаторы, а также установить двигатель, укоротив до нужной длины цепь.

















Шаг шестой. Сборка карта
Собираем карт, устанавливаем двигатель, натягиваем цепь, а также подключаем контроллер для двигателя. Аккумулятор также устанавливается в задней части.

Из органов управления у нас будет электронная педаль управления двигателем, а также переключатель заднего хода. Само собой, нужен еще тормоз, система тормозов у автора гидравлическая, так что заливаем тормозную жидкость и не забываем хорошо прокачать гидравлику, чтобы в системе не было воздуха. В завершении устанавливаем рулевое колесо, после этого карт почти готов, остается сделать сидение. А пока протестировать его в гараже можно, подложив под мягкое место доски в качестве сидения.

Самодельный карт на электродвигателе

Карт на электротяге: пошаговый подробный фото отчёт о постройке самодельного карта (Go Kart) с электродвигателем, а также видео испытаний электрокарта.

Как известно карт — самый простой спортивный автомобиль, обычно такие авто оснащаются бензиновыми двигателями, но автор решил собрать карт на электродвигателе, что из этого получилось можно узнать из этих фото пошаговой постройки карта.

В качестве донора автор приобрёл б/у карт с уже неработающим двигателем.

Далее авто был разобран.

Раму пришлось немного удлинить.

Рама в разобранном состоянии.

Процесс покраски рамы карта.

Автор купил на алиэкспресс комплект, состоящий из комплектующих:

Электродвигатель мощностью 1600W на 48V.

Рукоятка управления оборотами двигателя.

Порт зарядки аккумулятора.

Ключ с замком для включения двигателя.

Аккумуляторная батарея на 48V.

На фото показан весь комплект.

Схема подключения всех комплектующих электрокарта.

Ручку «газа» пришлось переделать под педаль.

На 3D принтере напечатали пластиковую педаль.

Рукоятку вмонтировали в педаль.

Далее идёт сборка всех комплектующих карта.

На заднюю ось установлены дисковые тормоза.

Крутящий момент передается цепной передачей, на ведущей звёздочке 12 зубьев, на ведомой — 61 зуб.

Самодельный карт развивает максимальную скорость до 50 км/ч, чего вполне достаточно для покатушек.

Рекомендую посмотреть видео автора самоделки, где показан процесс сборки карта и его испытания.

Электровелосипед своими руками: контроллер

Как выбрать контроллер для электровелосипеда, какие контроллеры бывают и в чём их разница?

Прежде чем ответить на этот вопрос, давайте разберёмся, зачем вообще нужен контроллер.

Наверняка почти каждый любознательный представитель мужской половины человечества в детстве имел дело с моторчиками, установленными в детских игрушках, например, электрических машинках или лодках.

Эти моторчики представляли собой двигатели постоянного тока . Для вращения к ним достаточно было подключить батарейку, и направление вращения менялось в зависимости от полярности подключения.

В том случае обмотки ротора (вращающейся части электродвигателя) подключаются к источнику питания по очереди через пару графитовых щёток, таким образом ротор приводится во вращение.

В электровелосипедах же используются бесщёточные моторы , а точнее трёхфазные асинхронные двигатели, которым недостаточно просто подать напряжение питания от батареи. На первый взгляд кажется, что всё только усложнилось, но дело вот в чём.

Во-первых, двигатели постоянного тока имеют узел, который требует обслуживания и периодического ремонта — это как раз те самые щётки и коллектор, по которому они скользят.

Во-вторых, КПД этих двигателей ниже, а вес больше. В третьих, они имеют ограниченный диапазон скоростей вращения. Всех этих недостатков трёхфазные асинхронные двигатели лишены.

Читать еще:  Усилитель динамического микрофона своими руками

Но последним требуется контроллер — устройство, обеспечивающее коммутацию обмоток строго по определённому алгоритму.

В зависимости от типа двигателя (с датчиками положения ротора или без) от контроллера к двигателю идёт либо только три силовых провода, либо к ним добавляются 5 или 6 тонких проводов.

Силовые провода — это те, которые непосредственно подключены к обмоткам двигателя. А тонкие (слаботочные) провода — это провода питания и сигналов с датчиков положения.

На фото силовые провода (синий, зелёный и жёлтый) спрятаны в стеклоармированных трубках, а слаботочные видны: синий, зелёный и жёлтый — это сигналы с датчиков положения, красный и чёрный — это питание датчиков, а белый — с датчика температуры, который спрятан под платой ближе к обмоткам.

Контроллер определяет положение ротора по датчикам и коммутирует напряжение батареи на необходимую обмотку двигателя.

Так в каких случаях датчики положения необходимы в двигателе, а в каких нет?

Дело в том, что в тех случаях, когда двигатель должен стартовать со значительной нагрузкой на валу (в нашем случае нужно сдвинуть с места велосипед с наездником) используются двигатели с датчиками.

Если же на старте нагрузки нет или она незначительная (например, вентиляция), используются так называемые бездатчиковые двигатели. Хотя, в некоторых случаях и на электровелосипеды малой мощности ставят бездатчиковые двигатели.

Соответственно, и контроллеры бывают как для двигателей с датчиками, так и для двигателей без датчиков положения.

Теперь давайте поговорим об исполнении, то есть о корпусе и размещении контроллера.

И здесь мы снова переводим акцент на двигатели, которые устанавливаются либо в колесо (вместо втулки), либо в кареточный узел.

В случае мотор-колеса, то есть мотора, заспицованного в обод, контроллер является отдельным блоком со своим собственным корпусом, и размещается отдельно от двигателе (за исключением нескольких специфических решений).

В случае же центрального (кареточного) мотора контроллер устанавливается внутри корпуса двигателя, что позволяет сократить количество видимой проводки на электровелосипеде.

Есть ещё одна важная характеристика контроллера, которая влияет на дальность поездки, или, другими словами, на эффективность использования энергии, накопленной в батарее.

Я имею в виду тип ассистента , или помощника, поддерживаемого контроллером.

Самый распространённый — PAS (Pedal Assist Sensor). Данное исполнение представляет собой пару из датчика Холла и кольца с магнитами. При вращении педалей магниты движутся мимо датчика и последний отправляет соответствующий сигналы на контроллер.

То есть PAS регистрирует сам факт вращения педалей, независимо от того, насколько быстро их крутит велосипедист и насколько сильно на них давит.

Менее распространён другой тип — Torque sensor , или датчик крутящего момента. Он-то как раз измеряет усилие, прилагаемое к педалям, и сообщает его контроллеру.

Несложно догадаться, что второй вариант более эффективен в плане экономичности использования заряда батареи, так как он не даст велосипедисту крутить педали вхолостую.

Более того, отпадает необходимость использования ручки газа, ведь при сильном нажатии на педаль контроллер подаст на двигатель максимальную мощность.

Теперь давайте взглянем на рынок контроллеров для электровелосипедов. Начнём с одного из самых заказываемых на Aliexpress контроллеров .

Если верить заявленным на этикетке характеристикам, он рассчитан на работу с напряжением 36 или 48 вольт и максимальный ток 30 ампер. Габариты контроллера 8 см х 15 см.

Рассмотрим провода, которые из него выходят, и разберёмся для чего каждый из них предназначен. В общем-то, продавец расписал что есть что в описании товара, но не всем эти надписи будут понятны.

Итак, по порядку:

1. Motor (синий, зелёный и жёлтый) — три силовых провода для подключения мотора. О них я писал выше.

2. Speed meter — сигнальный провод к датчику измерения скорости. Но ведь у датчика скорости два провода! Правильно. Второй провод («земля», или GND) придётся взять от другого разъёма, например, от разъёма PAS.

3. PAS — три провода к датчику педального ассистента. Как правило, чёрный провод — это GND, так что его можно использовать как второй провод датчика скорости.

4. Alarm — два разъёма для подключения сигнализации.

5. H-brake и Low-brake — провода для подключения датчиков тормоза. В одном случае датчик (или кнопка) срабатывает при замыкании сигнального провода на «землю» (GND), в другом — при подаче +5 вольт.

6. Cruising — подключение функции круиз-контроль.

7. Throttle — три провода для подключения ручки газа: «земля» (GND), +5В и сигнальный, напряжение на котором меняется в зависимости от положения ручки газа.

8. Battery and Ignition — два силовых провода для подключения к батарее и один сигнальный для включения контроллера. Когда батарейное напряжение подаётся на сигнальный провод, контроллер запускается.

9. Reverse — два провода, при замыкании которых двигатель будет крутиться в обратном направлении.

10. Hall sensor — разъём для подключения мотора, а точнее — датчиков положения, установленных в моторе. О них я писал выше.

11. 3 Speed — три провода для выбора максимальной скорости движения.

12. Self learn — два провода, при замыкании которых включается режим самообучения контроллера. После того, как контроллер выполнил процедуру обучения, провод размыкается.

Кстати, данный контроллер не подразумевает подключение дисплея,

В чём недостаток использования контроллера в таком виде? Дело в том, что когда мы соединим все провода с остальными элементами системы, у нас получится приличная вязанка, и её надо будет где-то прятать.

Как правило, контроллер вместе с вязанкой прячут в велосипедной сумке, подвешенной на раме. Но, как показала практика, со временем от вибраций и воздействия влажной окружающей среды происходит окисление контактов и нарушение соединений.

Также есть вариант использования герметичного пластикового корпуса , с того же Aliexpress, но тут возникает другая проблема.

В данном контроллере установлено 12 силовых транзисторов, прикрученных к корпусу контроллера для охлаждения. То есть подразумевается, что контроллер будет находиться в окружающей среде, а в идеале — обдуваться потоком набегающего воздуха.

Однако в закрытом герметичном корпусе охлаждение будет затруднено, и контроллер может выйти из строя в результате сгорания транзисторов.

Читать еще:  Как сделать гранулятор для производства топливных пеллет своими руками

Для решения данной проблемы используют герметичные разъёмы и интеграционный кабель.

На данном фото слева направо расположены следующие разъёмы:

1. Интеграционный кабель — это кабель, объединяющий в себе все провода, идущие на руль: для подключения дисплея, ручки газа и датчиков тормоза.

2. Разъём для подключения фонаря.

3. Разъём для подключения PAS-сенсора.

4. Разъём для подключения двигателя. Объединяет в себе три силовых провода, 5 проводов на датчики положения и 1 провод на датчики температуры и скорости.

5. Жёлтый разъём предназначен для подключения батареи.

Несмотря на то, что данный контроллер менее мощный (22 ампера против 30 ампер в первом случае), стоит он в три раза дороже.

Но эта разница в цене полностью оправдана, так как надёжность и долговечность конструкции позволит один раз собрать электровелосипед и эксплуатировать его на протяжении нескольких лет без каких-либо проблем.

Примерно так же, как опытные монтажники выбирают профессиональный надёжный инструмент чтобы быть в нём полностью уверенным и работать с удобством и удовольствием.

Кроме контроллеров с Aliexpress в продаже имеются контроллеры Kelly , представленные на официальном сайте kellycontrollers . Это хорошие контроллеры, но они стоят дороже.

Например, версия на 25 ампер на момент написания статьи имеет цену 141,54 евро, что примерно в 3 раза дороже предыдущего рассматриваемого нами варианта.

Также следует упомянуть об отечественной разработке. Компания Electronbikes представила компактную модель контроллера , и обещает начать серийный выпуск до конца текущего года.

На фото представлен новый контроллер (снизу) в сравнении с китайским аналогом (сверху), оба рассчитаны на ток 45 ампер.

Конечно, нижний контроллер будет помещён в корпус, служащий радиатором, но очевидно, что его габариты не сравнятся с китайским аналогом.

Особенно интересна новая разработка тем, что контроллер будет поддерживать Torque-сенсор .

И конечно в данной статье нельзя не упомянуть о контроллерах, установленных в центральных моторах Tongsheng , представленных на Aliexpress. Эти контроллеры также поддерживают Torque-сенсор.

Многие начинающие сборщики электровелосипедов заметят, что я не стал рассматривать мощные контроллеры, рассчитанные на большие токи.

Дело в том, что мощные контроллеры подразумевают мощные батареи, мощные двигатели и, как следствие, очень крепкие (часто стальные) пространственные рамы , которые способны выдержать большие весовые нагрузки.

Тогда это уже будут не электровелосипеды (весом до 25 кг), а электромотоциклы, вес которых достигает 50 кг и более, и кручение педалей теряет смысл.

Я же всё-таки являюсь сторонником лёгкого и компактного оборудования, и придерживаюсь мнения, что электровелосипед должен оставаться велосипедом.

Карт с электродвигателем 48В/500 Вт своими руками

Войти

Электровелосипед 500 Вт

Перенесено с mail дата создания 17-07-2011

Собираем электровелосипед своими руками

Желание приделать двигатель к велосипеду появилось еще на 1-м курсе института.
Закончив институт я взялся за исполнение этого желания.
На работе первые месяцы заданий давали очень мало, так что было полно времени для этого проекта.

Начал с выбора двигателя. Двигатель должен был быть бесколлекторным, поэтому мой выбор сразу пал на асинхронные двигатели ибо нет двигателя проще и надежнее.
Итак у меня было 2 двигателя от стиральных машин АВЕ-071-4С 180 Вт 1350 оборотов КПД=60% 6,6 кг 50 Гц двухфазный и ДАО-Ц 120 Вт 2780 оборотов КПД=42% 5,6 кг 50-60 Гц двухфазный (сгоревший). Дабы выбрать какой двигатель ставить на каждый из них был проведен расчет тяговой способности. Основным критерием в расчете была не скорость а способность брать высокие подъемы т.е. велосипед должен был развивать до 8 кгс (килограмм силы).
Результаты расчетов (по памяти бо расчет на работе, а я дома)
Для АВЕ: 25 км/ч; 8,6 кгс; редуктор 7 крат; Естественно двигатель предполагалось «разогнать» — повысить напряжение до 250 В, повысить частоту до 56 Гц и выйти на критический момент. При таком разгоне выходная мощность достигала-бы 410 Вт.
Для ДАО-Ц: по-моему тоже около 27 км/ч; 5,6 кгс; редуктор 4.2 крат;
Двигатель предполагалось перемотать обратно в 3-хфазный и разогнать — повысить частоту до 100 Гц и выйти на критический момент.

Именно ДАО-Ц
был выбран за основу для проекта потому что редуктор 4.2-х был исполним (на двигатель ставилась 11 зубьев звездочка а на колесо передняя звездочка с туриста).
Я начал действовать:
Перемотал двигатель на 12 В 100 Гц звезда. При возврате двигателя к 3-хфазной системе возвращается и его 3-хфазная мощность + выход на критический момент получил двигатель 1410 оборотов 500 Вт КПД=82%.

На этом все хорошее закончилось.
Цена изготовления простенькой детальки, для крепления звездочки на двигателе была просто непомерной — около 250 грн.,

но и это было не все для двигателя нужен был привод: программа готового контроллера была слишком проста и даже в теории не могла выполнить возложенные на нее требования, а написать свою как показала практика у меня кишка тонка. Так проект застопорился.

Но желание никуда не делось. Я начал искать где можно купить готовый привод «мотор-колесо». Из имеющихся расчетов было ясно что ставить двигатель меньше 400-500 Вт не имеет смысла.
Итак мотор-комплект 500 Вт, и тут тоже стоит выбор 36 или 48 В что лучше? что дешевле? — провел небольшое исследование: оказалось что цена на аккумулятор зависит от нагрузочной способности и количества запасенной энергии т.е. равноценные сборки на 36 В и на 48 В стоят одинаково, поэтому был выбран комплект на 48 В (ну чуть больше напряжение — чуть меньше потери на проводах).

Минимальная посадочная ширина мотора примерно 87 мм — кажется «вот оно счастье» но не тут-то было: на моторе есть подшипниковый щит, намного больший чем у колеса (упирается блин!). Но не все так плохо, в комплекте есть шайбы (под вилку 100). Устанавливаем по 1- с каждой стороны (надо быть Гераклом чтоб растянуть вилку, или иметь монтировку).
Далее все просто: устанавливаются все необходимые части согласно инструкции.
Устанавливаются кастомные фара и задний огонек, работающие от 48 В. Все можно ехать!

Читать еще:  Как сделать переноску для бутылок своими руками

Да чуть не забыл: аккумуляторы в сумке нужно обвернуть тряпкой иначе при езде они будут тереться друг об друга

В сумке возле 3-го аккумулятора виднеется ручка тумблера — это еще 1 необходимый кастум. Этот тумблер отключает всю электрику от батареи. Согласно инструкции на время заряда привод нужно отключать от батареи. Сначала я дергал разъем, и задергал его — из него выпал хреново обжатый провод. Пришлось пропаять и поставить тумблер.
Для справки: тумблер типа ТВ, 4 полюса по 5 А 220 В, полюса соединены параллельно.

Мотор-колесо, сколько жрет? сколько прет?

Наконец-то я провел ходовые испытания. Маршрут я выбрал дальний но полезный на роботу и домой. Расстояние согласно гугловским картам 11,6 км туда, ну и столько-же обратно, местность равнинной назвать сложно — постоянные подъемы и спуски, сильных из них всего 2. Скоростной режим — максимум за (исключением мест особо корявой дороги).

На моих 20″ колесах развивается максимальная скорость вращения мотора вне зависимости от угла подъема, эта скорость соответствует линейной скорости 30 км/ч.
Приемистость мотора очень велика вплоть до пробуксовки переднего колеса.
Весь маршрут я проехал на двигателе используя педали только как подставку для ног, посадив 9 А 48 В свинцовый аккумулятор до желтой лампочки (под нагрузкой), на холостом ходу напряжение восстановилось до 48 В.
Кстати о лампочках:
1-я гаснет при 12 В на аккумулятор
2-я при 11,6
3-я при 11,35
4-я (желтая) при 10,75
5-я (красная) не гаснет но двигатель включить нельзя.

Ограничитель скорости (душилка) уменьшает скорость до 20 км/ч не уменьшая количество ступеней скорости.
Ручка скорости (газа) дает ступенчатую регулировку скорости, примерно 11 ступеней шаг ступеней нелинейно зависит от угла поворота ручки, идет 5 ступеней с малым угловым шагом, 2 с большим, 4 с малым. Двигатель переходит от одной ступени скорости к другой на максимальном моменте, так что крутить ее нужно ооочень аккуратно.

Амперметр не ставил, смотрел за потреблением чисто по погасанию лампочек под нагрузкой. При поездке избегал стремительных разгонов (для экономии энергии). При других поездках я определил что стремительные разгоны практически не экономят время на на поездку, а аккумулятор разряжают быстро.
Закон сохранения энергии работает т.е. тише едешь — дальше будешь.

Перед этим испытанием я переместил привод в коробку ибо родная сумка это говно, стучит, гремит и норовит отвалится (один из ремешков почти оторвался).

16.02.14
После накатки 2-х сезонов в этом велосипеде «Кама» в районе багажника сломалась рама, чинить (подваривать) я не стал ибо бесполезно, легированная сталь очень плохо поддается сварке.

Пришлось выбирать новое «тело», велосипед на который будет поставлен привод.
Вопрос это сложный: алюминиевые твердосплавные рамы прочны и легки но не любят вибраций и ударов. Вибрацию создает шагающий по обмоткам безколлекторный двигатель, а тяжелые удары не подрессоренная масса аккумулятора.
Углепластиковые неимоверно дорогие.
Остается легированная сталь, но оказалось найти ее совсем не просто. Из легированной стали я нашел только 2 велосипеда производящихся по сей день: ХВЗ «Турист», ХВЗ «Украина» и «Аист»
Турист — кто-бы мог подумать что велосипед производящийся в Харькове на старом именитом заводе можно купить только в Харькове или Киеве.
Белорусский «Аист» можно купить и в Запорожье, только вот слава хрупкой вилки бежит впереди него.
Вот «Украину» я действительно хотел найти, видел как на ней возили по 2 мешка картошки и пол мешка в рюкзаке. С ней та-же беда что с Туристом — Харьков или Киев, самовывоз.
Пришлось обойтись подобием Украины — велосипед Велотрейд «Дорожник» (завод Велотрейд находится в Харькове рядом с ХВЗ), вот я подумал: что можно накосячить в отработанной десятилетиями конструкции, купил.

Дорожник сварной из нелегированной стали, конструкция рамы традиционная, из овальных труб — просто и надежно.

В обкатке быстро узнал что можно накосячить:
Поставить китайскую говноцепь (порвал даже не особо педалируя)
Поставить неудобное седло (переставил с камы)
Механизм втулочного тормоза, ну как можно было его сделать настолько плохим? только тогда я понял почему в инетах хаят втулочные тормоза (переставил старый механизм с камы — заработал идеально) как можно испоганить такое простое.
Поставить китайские покрышки (передняя сносилась за неделю поездок, заменил на кенду, весь сезон откатал и этот открыл на ней-же, только литники постирались)
Поставить китайские нейлоновые камеры (саморасползаются при 2-х атмосферах, заменены на резиновые)

А вот мой просчет:
Лепестки вилки переднего колеса сделаны под ось D10 мм, мотор легко встал в вилку, закрепил его, при малейшем газе мотор выпал.

Я забыл что Кама сделана из легированной стали а Дорожник нет, лепестки вилки разогнулись от момента, благо я стартовал с места чтоб проверить не вырвет-ли вилку поэтому ни капельки не пострадал 🙂
Для решения проблемы рассчитал и изготовил усиливающие детальки (о них в другом посту)

С детальками все пошло отлично, катаю.

Сколько жрет? сколько прет?

Расход батареи такой-же как в Каме при условии придерживания того-же скоростного режима.
Скорость на Каме мерилась при помощи рядом едущего мопеда — 30 км/ч полная и 20 км/ч на душилке
На Дорожние согласно пересчету размера колеса от 20″ до 28″ — на душилке должно быть 28 км/ч полная 42 км/ч
Измеренная при помощи GPS на душилке 28 км/ч полная 39 км/ч, не удивительно что максимальные 42 км/ч достичь не удалось, был достигнут предел мощности двигателя:

Это расчетный график необходимой мощности для движения по ровной дороге, без ветра, для веса 105 кг, прямой посадке. Я ехал немного под горку.
Сколько жрет:
На душилке т.е. на скорости Камы так-же как и Кама
На бОльшей скорости он перестает потреблять электричество а начинает его жрать! Очень много, очень быстро. Съездить «с ветерком» до Ашана (порядка 12 км всего) это почти полностью посадить батарею 48 В 12 А*ч при том что на 28 км/ч хватает километров на 25.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector